Innovative Verbesserung für knickgelenkte Muldenkipper

Jun 20, 2023

Sattelschlepper sind nicht das Erste, was einem in den Sinn kommt, wenn man über technologische Fortschritte in der Branche nachdenktBaumaschinen, aber es besteht kein Zweifel, dass sie schlauer werden.

Ein Ziel davonTechnologiebesteht darin, „das Rätselraten zu beseitigen und gleichzeitig dem Bediener die Kontrolle zu überlassen“, sagt Cory Brant, Solutions Marketing Manager bei John Deere.

„Diese Technologie geht weit über das Wiegen und Verfolgen an Bord hinaus“, sagt Scott Thomas, Cat-Produktanwendungsspezialist. „Die repetitive Natur der von diesen Lkw verrichteten Arbeiten macht sie zu idealen Kandidaten für mehrere automatisierte Funktionen“, sagt er.

Hier ist ein Blick auf die verschiedenen Fortschritte, die mit ADTs von Caterpillar, John Deere, Komatsu, Bell, Doosan, Terex Trucks und Volvo Construction Equipment erzielt wurden:

Brant nennt die drei Betriebsmodi der neuen Modelle 410E-II und 460E-II von Deere als Beispiel dafür, wie das Unternehmen Betreiber mit fortschrittlicher Technologie unterstützt:

Normaler Modusermöglicht es den neuen E-II-Maschinen, eine ähnliche Leistung wie ihre Vorgänger, die Lkw der E-Serie, zu erzielen, jedoch mit einem geringeren Kraftstoffverbrauch.

Energiesparmodus „Glättet die Maschine einfach“ beim Schalten, Beschleunigen, Bremsen und anderen Vorgängen. Dies ist das, was ein hochqualifizierter Fahrer tun würde, um maximale Kraftstoffeffizienz zu erreichen, aber der Eco-Modus erledigt dies automatisch, den ganzen Tag, jeden Tag.

TraktionsmodusErledigt das Rätselraten bei der automatischen Differenzialsperre und passt Motordrehzahl und Schaltpunkte an die Bedingungen an.

Deere vereinfachte außerdem das Schmieren der Modelle 410E-II und 460E-II. Eine Reihe leicht zugänglicher Zapfstellen verfügt über Leitungen, die zu den Schmierstellen führen. Die automatische Schmierung ist eine Werksoption; Die Möglichkeit zur manuellen Wartung der Schmierstellen bleibt erhalten.

Zu den Kabinenaktualisierungen gehören optionale automatische HVAC-Temperaturregelung, vereinfachte Getriebe-Retarder-Einstellungen und Multifunktionsschalter. Die E-II-Modelle verfügen außerdem über breitere, niedrigere Kippmulden für schnelleres und einfacheres Beladen.

Das Traktionskontrollsystem von Komatsu überwacht sowohl die Fahrgeschwindigkeit als auch die Geschwindigkeit der einzelnen Räder. Wenn Schlupf erkannt wird, wird die Zwischenachssperre aktiviert. Wenn zusätzliche Kontrolle erforderlich ist, bremst das System die durchdrehenden Räder einzeln ab und leitet die Kraft an die Räder weiter, die Traktion haben.

„Durch den Wegfall der Notwendigkeit einer Differenzialsperre bleibt ein höheres Maß an Lenkfähigkeit erhalten und der Reifenverschleiß wird reduziert, ohne die Fahrleistung zu beeinträchtigen“, sagt Sebastian Witkowski, Produktmarketingmanager bei Komatsu.

Witkowski macht auch auf das Komatsu Advanced Transmission with Optimum Modulation Control System (K-ATOMiCS) aufmerksam, ein vollautomatisches Sechsganggetriebe, das Schaltstöße und Drehmomentverluste minimiert. Die fortschrittliche Computerlogik nutzt das Transportprofil, die Motordrehzahl, die Drosselklappenstellung und mehr, um sowohl das Hoch- als auch das Herunterschalten zu optimieren.

Die ADTs von Volvo verfügen wie viele ADTs über einen Transportassistenten, der das integrierte Wiegen umfasst. Es funktioniert aber auch innerhalb der Volvo Co-Pilot-Architektur, um zusätzliche Informationen bereitzustellen.

Co-Pilot speichert Standortinformationen und kann anzeigen, wie viel von einem bestimmten Material zu jeder Deponie gebracht wurde. Es kann die Produktion anhand der Zielwerte für jedes Projekt überwachen. Einfache Grafiken zeigen Tonnen pro Stunde, Tonnen pro Kraftstoffeinheit, den Prozentsatz der LKW-Auslastung und die Menge des Rücktrags an.

Eine Standortkarte zeigt Lade- und Abladezonen, Bereiche mit besonderen Berücksichtigungsmöglichkeiten (reduzierte Geschwindigkeitsbegrenzungen, enge Straßen usw.) und die Nähe anderer LKWs vor Ort, die ebenfalls mit Co-Pilot ausgestattet sind.

„Da Co-Pilot in allen Anwendungen Standardfunktionen bietet, ist das System für Bediener anderer mit Co-Pilot ausgestatteter Maschinen vertraut und intuitiv, wenn sie von einem Gerätetyp zum anderen wechseln“, sagt Rob Palermo, Produktmanager für knickgelenkte Dumper bei Volvo .

Ab den Modellen 2021 sind alle Sattelschlepper von Bell für ein Fußgängererkennungssystem (PDS) konfiguriert.

Bell liefert die für PDS erforderliche Schnittstelle und das elektronisch gesteuerte Bremsventil. Nur Lieferanten, die ihre PDS-Schnittstelle mit Bell erfolgreich getestet haben, können die Ausrüstung auf diesen LKWs installieren. Wenn das PDS eine Sicherheitsbedrohung, einschließlich einer Person in der Nähe, erkennt, gibt es ein Signal an den Lkw und der Lkw betätigt die Bremsen.

Der neue B30E Pin 3.0 von Bell ist mit einem Allison 3400 ORS Vollautomatikgetriebe mit sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang ausgestattet. Ein Schlüsselmerkmal ist xFE für eine verbesserte Kraftstoffeffizienz. Eine stärkere Drehmomentwandlerüberbrückung führt zu mehr Zeit in höheren Gangbereichen bei niedrigerer Motordrehzahl. Die FuelSense-Schaltkalibrierung, eine Reihe proprietärer Softwareverbesserungen, die von Allison entwickelt wurden, optimiert die Schaltpunkte entsprechend dem Transportprofil und führt zu höheren Schaltdrehzahlen auf steileren Steigungen und niedrigeren Schaltdrehzahlen auf flacherem Gelände. Den ganzen Tag über fahren Lkw mit xFE mit niedrigerer durchschnittlicher Motordrehzahl und verbrauchen dadurch weniger Kraftstoff.

„Die alte Kalibrierung wurde als ‚tabellenbasierte‘ Verschiebung bezeichnet“, sagt Robin Pett, Produktmanager bei Bell Equipment North America. „Dies hatte eine festgelegte Motordrehzahl, bei der ein Schaltvorgang erfolgen würde. Die neue FuelSense-Kalibrierung schaltet im Allgemeinen bei einer niedrigeren Motordrehzahl, um eine bessere Kraftstoffeffizienz zu erzielen, wenn die Bedingungen dies zulassen, behält jedoch einen Gang bei, bis eine höhere Motordrehzahl erreicht wird, wie es die Bedingungen erfordern.“

Im B30E gibt es keinen Getrieberetarder. Stattdessen verfügt es über einen Bremsretarder, der die Betriebsbremsen nutzt, die sich nur an der Vorder- und Mittelachse befinden. Der Bremsretarder zieht die nassen Scheibenbremsbeläge in die Nähe der Bremsscheiben, stoppt jedoch kurz vor dem tatsächlichen Kontakt. Die Ölscherung zwischen den Belägen und Scheiben sorgt für den Retardereffekt. Die Mittel- und Hinterachse sind so verbunden, dass beim Bremsen der Mittelachse die Bremskraft auf die Räder der Hinterachse übertragen wird. Die Bremsen wurden auf Acht-Platten-Bremsen umgerüstet und bieten eine deutlich höhere Bremskraft als die bisherigen Sechs-Platten-Nassscheibenbremsen. Eine Motorbremse wird automatisch aktiviert, wenn der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt.

Der TA300 von Terex Trucks ist jetzt mit einem EP320-Getriebe mit acht Vorwärts- und vier Rückwärtsgängen ausgestattet. Dies sorgt für eine insgesamt größere Übersetzungsspreizung, gleiche Übersetzungsstufen zwischen den Gängen und optimiertes Schalten bei Teillasten. Der EP320 trägt dazu bei, dass der TA300 eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz um 5 Prozent gegenüber dem Vorgängermodell verzeichnet.

Die Höchstgeschwindigkeit wird um 3,1 Meilen pro Stunde auf 34 Meilen pro Stunde erhöht. Das Wartungsintervall für das EP320-Getriebeöl wird auf 4.000 Stunden verlängert. Der mit Magnetsaugfiltern und Hochleistungsöl ausgestattete Haupthydraulikbehälter verfügt zudem über verlängerte Wartungsintervalle von bis zu 4.000 Stunden.

Der TA400 verfügt über das neueste Dropbox-Design für höhere Leistung und Haltbarkeit. Eine elektronisch aktivierte Motor-Abgasbremse und ein sechsstufig modulierender Getrieberetarder unterstützen die zwangsgekühlten Scheibenbremsen und verlängern deren Lebensdauer. Der Allison HD4500 des TA400 verfügt über Flüssigkeitswartungsintervalle von bis zu 6.000 Stunden. Wie beim TA300 ist die Wartung der Hydraulikflüssigkeit für 4.000 Stunden geplant.

Doosan verwendet bei seinen DA30-5 und DA45-5 eine neue Vorderradaufhängung und ersetzt Stoßdämpfer und Gummifedern durch ein selbstnivellierendes Hydrogas-System.

Fahrqualität und Fahrerkomfort werden verbessert, insbesondere wenn der Stapler leer ist. Die Hydrogasflaschen sind an Druckspeicher angeschlossen. Der Druck in den Zylindern kann angepasst werden, um die Fahreigenschaften zu ändern und die Höhe des Lkw für einen einfacheren Transport abzusenken. Ein vorne montierter Drehring sorgt für eine bessere Gewichtsverteilung von links nach rechts beim Wenden.

Die neu gestalteten Kabinen des Doosan DA30-5 und DA45-5 verfügen über mehr als ein Dutzend neue Funktionen für verbesserte Ergonomie und Komfort. Größere Messgeräte sind leichter abzulesen. Benutzerfreundliche Grafiken und Symbole können über Tasten auf dem Anzeigefeld gesteuert werden. Dieses Panel kann jetzt mehrere Kameraansichten anzeigen.

„Einige unserer Kunden fügen eine zweite Kamera hinzu, um einen Blick auf den LKW-Aufbau zu werfen und so die Nutzlast besser überwachen zu können“, sagt Aaron Kleingartner, Produkt- und Händlermarketingmanager bei Doosan Infracore North America. „In Verbindung mit unserem Nutzlastmesssystem kann die zweite Kamera den Bedienern dabei helfen, festzustellen, wann sich die Nutzlast in der Nähe ihres richtigen Niveaus befindet.“ Die Nutzlastverfolgung ist jetzt bei beiden Doosan ADTs Standard.

Der 725 ist der letzte ADT von Cat, der das neue Fahrerhaus des Unternehmens und andere neue Funktionen erhält.

Die Traktionskontrolle erfolgt vollautomatisch. Es ist in das Lenksystem integriert und erkennt, wenn die Lenkung aktiv ist. Dadurch kann der Lkw wenden, während die Differenzialsperren weiterhin aktiviert sind.

Der automatische Retarder schaltet sich aus, wenn der Fahrer Gas gibt. Während größere Cat-ADTs über Motorretarder verfügen, ist der 725 auf einen hydraulischen Retarder angewiesen, der bei Bedarf durch die Betriebsbremsen unterstützt wird.

Der kombinierte Getriebe-Hebehebel des Cat 725 ermöglicht dem Bediener Zugriff auf mehrere Funktionen.

Im Leerlauf aktiviert der daumenbetätigte obere Knopf eine Wartebremse, die in Arbeitspausen vorübergehend die Betriebsbremsen betätigt. Die Wartebremse nutzt die Betriebsbremsen und sorgt so für mehr Bremskraft als eine Scheibenbremse an der Antriebswelle.

Im Fahrbetrieb dient dieselbe Taste als Getriebehaltetaste. Bei den größten Modellen – 740 EJ, ​​740 GC und 745 – ist es der Schalthebel für den Zweigang-Rückwärtsgang.

Der zweite gelbe Knopf am Hebel ist ein Geschwindigkeitsbegrenzer, der eine maximale Höchstgeschwindigkeit für den LKW festlegt. Zum Entleeren (oder Auswerfen bei EJ-Modellen) wird die Fingerspitzensteuerung verwendet.

Wenn der Lkw anhält oder weniger als 2 Meilen pro Stunde fährt, schaltet die neue unterstützte Hebesteuerung von Cat auf Neutral, aktiviert die Betriebsbremsen, betätigt die Wartebremse, erhöht die Motordrehzahl und hebt die Kippmulde an. Auch das Absenken der Karosserie erfolgt automatisch, indem der Steuerknopf über seine Raste hinaus gedrückt wird, genau wie das vollständige Anheben oder Absenken eines elektrischen Fensterhebers in einem Fahrzeug.