Ikonen seltener Fahrgeschäfte: Die Lincoln Mark Series-Autos mit Continental-Feeling (Teil XLIII)

Jan 02, 2024

Ford hat viel Geld und viel Zeit in die Entwicklung der MN12-Plattform gesteckt. Der Plan war eine bewusste Maßnahme seitens des Unternehmens und bestand darin, einen gehobeneren Kunden zu gewinnen als diejenigen, die das Fox-Karosserie-Trio überzeugte: Ford Thunderbird, Mercury Cougar und Lincoln Mark VII. In den Achtzigern, als die Yuppies nach Status und ultimativem Fahrspaß strebten, beschäftigten alle einheimischen Hersteller vor allem BMW. Ford versuchte mit seinen MN12-Coupés und dem Derivat FN10 das gleiche Erlebnis für weniger Geld zu bieten; ein leicht überarbeitetes MN12-Chassis, das ausschließlich beim neuen Mark VIII verwendet wird.

Obwohl es sich technisch gesehen um eine „separate“ Plattform handelte, teilte der neue Mark VIII seinen 113-Zoll-Radstand mit dem Thunderbird und dem Cougar. Das war eine bemerkenswerte Steigerung gegenüber der 108,5-Zoll-Abmessung des Mark VII. Andere Abmessungen des Mark VIII waren in alle Richtungen größer, ein starker Kontrast zur extremen Verkleinerung des Mark VI, eine Maßnahme, die durch die ordentlichen Proportionen des Mark VII noch verstärkt wurde.

Mark VIII war 206,9 Zoll lang, verglichen mit 202,8 Zoll beim Vorgänger Mark VII. Die Gesamtbreite nahm deutlich zu, von 70,9 Zoll beim Mark VII auf 74,6 Zoll beim Mark VIII. Die aerodynamischere, organischere Form des Mark VIII führte dazu, dass die Gesamthöhe mit 53,6 Zoll etwas niedriger war als zuvor, über 54,2 Zoll beim Mark VII.

Obwohl der Mark VIII größer als sein Vorgänger war, wog er durch die Verwendung leichterer Materialien wie Aluminium etwa gleich viel. Der Mark VII wog 3.748 Pfund und der Mark VIII wog 3.757 Pfund. Ein kurzer Vergleich lohnt sich: Der entsprechende Thunderbird wog 3.536 Pfund mit einem V6-Motor oder 3.725 Pfund mit dem V8. Der Cougar war je nach Ausstattungsvariante ungefähr gleich.

Einer der wichtigsten Unterschiede zwischen Thunderbird, Cougar und Mark VIII war der exklusive V8-Motor des letzteren. Zum ersten Mal überhaupt debütierte ein Mark mit einem Motor, der in anderen Ford- oder Lincoln-Produkten nicht angeboten wurde. Tauchen wir kurz in die Welt des Four-Cam V8 ein, den Sie als InTech kennen.

Als Teil der modularen Motorenfamilie von Ford teilte das neue Werk seinen 4,6-Liter-Hubraum mit dem Standard-V8 des Unternehmens, war jedoch technologisch viel fortschrittlicher. Als erste Vierventilentwicklung der Modular-Familie verfügte der neue Motor über zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC). Mit einem Aluminium-Motorblock nutzte der V8 ein Split-Port-Design mit zwei Einlasskanälen pro Zylinder sowie Ansaugkrümmern mit variabler Kanallänge.

Alle Exemplare des Motors, die 1999 oder früher hergestellt wurden, hatten Blöcke, die in Italien von Teksid SpA, einer Tochtergesellschaft von Fiat, gegossen wurden. Vielleicht wurde dieses kleine Detail über das All-American-Eisen in den Marketingmaterialien weggelassen. Beim Debüt des Mark VIII wurde der Motor einfach „Four-Cam V8“ genannt, aber 1995 änderte sich die Marke in InTech. Der Motor war der einzige, der im Mark VIII verwendet wurde, war aber nur 1993 und 1994 exklusiv für dieses Modell erhältlich. Als 1995 der Name InTech eingeführt wurde, verbreitete sich der Motor auch in der Lincoln Continental-Limousine mit Frontantrieb.

Im folgenden Jahr gelangte InTech in die SVE-Ausstattung des Thunderbird und des Mustang SVT Cobra. Im Jahr 2003 erschien der InTech in seinem einzigen SUV-Einsatz als Motivator für den neuen und zum Scheitern verurteilten Lincoln Aviator. Mercury nutzte in diesem Jahr InTech, da der Motor seinen einzigen Panther-Plattform-Einsatz im kurzlebigen Boomer-Köder Mercury Marauder erlebte. Der Aviator war Fords letzte offizielle Verwendung der InTech-Motorenreihe, als diese 2005 eingestellt wurde, aber der V8 fand in mehreren anderen Fahrzeugen kleinerer Hersteller ein Zuhause.

Die kleine britische Firma Marcos nutzte InTech zwischen 1997 und 1999, als sie langsam den Mantis und den Mantis GT zusammenbaute. die letztere Version verfügte über einen Kompressor für 506 PS. Panoz verwendete den Motor zwischen 1997 und 1999 auch im AIV-Roadster und von 2000 bis 2009 im populäreren (und hässlicheren) Esperante.

Eine noch exotischere Nutzung erfolgte im Jahr 2000 mit dem Qvale Mangusta, dem Coupé, das ursprünglich die Rückkehr von deTomaso ankündigen sollte. Der britische Hersteller MG verwendete den Motor drei Jahre lang im verrückten X-Power SV, der von 2003 bis 2005 verkauft wurde. Weitere britische Anwendungen umfassten den Invicta S1, ein schlecht gemachtes Sport-Luxuscoupé, das zwischen 2004 und 2012 angeboten wurde. Der S1 war das letzte Fahrzeug in der Produktion überall eine InTech-Engine einzusetzen.

Die vielleicht exklusivste (und leistungsstärkste) Implementierung eines InTech fand in den frühen Fahrzeugen von Koenigsegg statt. Als Beweis für die Leistungsfähigkeit des Motors kam im CC8S von 2003 eine Kompressorversion mit einer Leistung von 646 PS zum Einsatz. Das Unternehmen folgte mit dem CCR von 2004 bis 2006, bei dem ein weiterer Kompressor hinzugefügt wurde und die Leistung auf 806 Pferde und 679 lb-ft Drehmoment anstieg.

Bei seinem Debüt im Mark VIII leistete der Four-Cam-Motor 280 PS bei 5.500 U/min und ein beeindruckendes Drehmoment von 280 lb-ft. Der leistungsstarke Motor wurde an die aktuelle Viergangversion der AOD-Automatik angeschlossen, die im gesamten Ford-Unternehmensportfolio zum Einsatz kommt. Für die beste Leistung wurde bei einem so fortschrittlichen Motor Premiumkraftstoff (91 Oktan oder höher) empfohlen.

Mark VIII war der erste Mark, der mit zwei Frontairbags erhältlich war, und verfügte serienmäßig über Allrad-Scheibenbremsen mit ABS (optional beim Mark VII). Die Allrad-Einzelradaufhängung umfasste eine Kurz-Langarm-Konstruktion sowie vordere und hintere Stabilisatoren. Wie beim Mark VII gehörte eine elektronisch gesteuerte Luftfederung zur Serienausstattung.

Eine bemerkenswerte Weiterentwicklung der Federung des Mark VIII war die Programmierung, um die Fahrhöhe bei hohen Geschwindigkeiten leicht abzusenken, was durch eine verbesserte Aerodynamik zur Kraftstoffeinsparung beitrug. Es handelte sich um ein ziemlich komplexes System, das auf vielen Sensoren und Magnetspulen zur Steuerung der Airbags an jeder Ecke beruhte. Für diejenigen unter Ihnen, die es lesen können, genießen Sie diesen Schaltplan des Steuermoduls für Aufhängung und Lenkung.

Die Beleuchtung war nach wie vor ein wichtiger Punkt in der Automobilwelt, und der Mark VIII setzte einige Neuerungen, genau wie der Mark VII zuvor. Mit bündig umlaufenden Scheinwerfern und einer hinterleuchteten Heckblende war der Mark 1995 das erste inländische Fahrzeug, das HiD-Scheinwerfer einbaute. Als er 1997 einem Facelift unterzogen wurde, war der neue Heckclip mit einer viel größeren, mit Neon beleuchteten Heckblende ausgestattet. Zu den weiteren festlichen Beleuchtungen, die damals hinzugefügt wurden, gehörten Pfützenlampen und LED-Signale im Seitenspiegelglas.

Abgesehen von der neuen Beleuchtung gab es viele weitere Änderungen am Außendesign des Mark VIII, als er in seiner endgültigen und modernsten Gestalt debütierte. Für Lincoln war es ein langer und schwieriger Weg, diesen finalen Styling-Punkt zu erreichen. Beim nächsten Mal geht es um das äußere Erscheinungsbild.

[Bilder: Verkäufer, Ford]

Werden Sie TTAC-Insider. Erhalten Sie als Erster die neuesten Nachrichten, Features, TTAC-Meldungen und alles andere, was die Wahrheit über Autos ans Licht bringt, indem Sie unseren Newsletter abonnieren.

Jemand hatte Mark VIII-Räder auf CL zum Verkauf, ich sollte sehen, ob sie für einen zukünftigen Mark VII (mein eigener oder jemand anderes, der es wert ist) noch da sind. Meine Güte, ich brauche ein größeres Haus.

Diese Serie ist episch, aber ich fürchte, Sie werden nie zu dem gigantischen Falcon/Dart/Nova-Vergleich kommen.

Ich wünschte, ich könnte mehr Artikelvolumen schaffen!